Antefatto:

Il 18 settembre 2017, SL si è recata in aereo da Ibiza (Spagna) a Fuerteventura (Spagna) facendo scalo a Barcellona (Spagna) con un volo operato da Vueling Airlines e ha consegnato il suo bagaglio presso tale vettore aereo.

All’arrivo, dopo un volo che si è svolto normalmente, SL ha constatato che il suo bagaglio non era arrivato a destinazione. Pertanto, ha depositato un reclamo presso detto vettore aereo.

L’11 dicembre 2017, SL ha proposto dinanzi al giudice del rinvio, il Juzgado de lo Mercantil n. 9 de Barcelona (tribunale di commercio n. 9 di Barcellona, Spagna), un ricorso contro Vueling Airlines chiedendo il pagamento di un risarcimento corrispondente al limite massimo di 1 131 DSP, previsto dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal per risarcire i danni materiali e morali che la perdita del suo bagaglio aveva provocato. A sostegno della sua domanda, SL fa valere che la perdita è il caso più grave di danno ai bagagli previsto da questa disposizione.

La Vueling Airlines riconosce che tale bagaglio non è stato ritrovato. Essa si oppone, tuttavia, al pagamento del limite massimo del risarcimento previsto dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal e offre solo la somma di EUR 250 a titolo di risarcimento dei danni materiali e morali causati dalla perdita di detto bagaglio. Essa fa valere che SL non ha né indicato il contenuto del bagaglio stesso, il suo valore e il suo peso, né fornito le prove degli acquisti effettuati per sostituire gli oggetti in esso contenuti. Orbene, la Vueling Airlines ritiene che questi elementi siano necessari perché un passeggero possa provare che un risarcimento corrispondente al limite massimo previsto dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal dovrebbe essergli concesso.

ll giudice del rinvio fa stato delle divergenze giurisprudenziali a livello nazionale per quanto riguarda l’interpretazione dell’articolo 17, paragrafo 2, e dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal. Quando la perdita di un bagaglio è comprovata, alcuni giudici concederebbero il limite massimo del risarcimento previsto da quest’ultima disposizione, trattandosi del caso più grave di danno causato ai bagagli tra quelli previsti dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, senza esigere dal passeggero che deduca o apporti elementi di prova supplementari. Di contro, altri giudici affermerebbero che l’importo di risarcimento da concedere al passeggero in caso di perdita del bagaglio debba essere determinato dal giudice in funzione degli elementi di prova presentati, ove il soggetto leso è tenuto a dimostrare, con ogni mezzo legale, il danno o i danni subiti.

In tali circostanze, il Juzgado de lo Mercantil n. 9 de Barcelona (Tribunale di commercio n. 9 di Barcellona) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:

«Se, una volta comprovata la perdita del bagaglio, la compagnia aerea sia tenuta a corrispondere al passeggero, sempre e in ogni caso, il risarcimento massimo di DSP 1 131, ricorrendo l’ipotesi più grave tra quelle previste dagli articoli 17, paragrafo 2, e 22, paragrafo 2, della Convenzione di Montreal, del 28 maggio 1999, oppure se si tratti di un risarcimento massimo che può essere ridotto dal giudice alla luce delle circostanze, anche in caso di perdita del bagaglio, di modo che i 1 131 DSP siano accordati solo qualora il passeggero dimostri, con qualunque mezzo ammesso in diritto, che il valore degli oggetti e degli effetti personali che trasportava nel bagaglio consegnato nonché di quelli che ha dovuto acquistare per sostituirli raggiungeva tale importo, o se, in mancanza, il giudice possa tenere conto anche di altri parametri, quali ad esempio il peso in chilogrammi del bagaglio oppure la circostanza se la perdita dello stesso sia occorsa nel viaggio di andata o in quello di ritorno, al fine di valutare il danno morale cagionato dai disagi conseguenti alla perdita del bagaglio»

Per questi motivi, la Corte (Quarta Sezione) dichiara:

1)      L’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, letto in combinato disposto con l’articolo 22, paragrafo 2 della convenzione stessa, deve essere interpretato nel senso che la somma prevista da quest’ultima disposizione quale limite della responsabilità del vettore aereo in caso di distruzione, di perdita, di deterioramento o di ritardo dei bagagli consegnati che non siano stati oggetto di una dichiarazione speciale di interesse alla consegna costituisce un massimale di risarcimento del quale il passeggero interessato non gode di diritto e forfettariamente. Di conseguenza, spetta al giudice del nazionale determinare, entro tale limite, l’importo del risarcimento che gli è dovuto con riguardo alle circostanze oggetto del caso di specie.

2)      L’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, letto in combinato disposto con l’articolo 22, paragrafo 2 della convenzione stessa, deve essere interpretato nel senso che l’importo del risarcimento dovuto a un passeggero il cui bagaglio consegnato, che non sia stato oggetto di una dichiarazione speciale di interesse alla consegna, abbia subito una distruzione, una perdita, un deterioramento o un ritardo, deve essere determinato dal giudice nazionale conformemente alle norme di diritto nazionale applicabili, segnatamente in materia di prova. Tuttavia tali regole non debbono essere meno favorevoli di quelle relative ai ricorsi analoghi in diritto interno, né strutturate in modo tale da rendere praticamente impossibile o eccessivamente difficile l’esercizio dei diritti conferiti dalla convenzione di Montreal.

Dal momento che la Convenzione e il Regolamento non stabiliscono norme sulla ripartizione della prova, si dovrà ricorrere alle disposizioni del diritto interno dello Stato ove pende la lite, purchè esse non siano meno favorevoli rispetto agli analoghi casi disciplinati dal diritto interno o rendano gravoso od impossibile l’esercizio dei diritti previsti dalla Convenzione, tanto più se come nella fattispecie non sono stati prodotti elementi di prova comprovanti l’effettivo danno. In breve se da un lato spetta al passeggero leso provare le spese sostenute per la perdita ed il valore dei beni contenuti nel bagaglio, dall’altro la prova del suo peso dovrà e potrà essere fornita dal vettore. Il Giudice interno potrà usare tutti i mezzi procedurali ed istruttori forniti dal proprio ordinamento ivi compresa la produzione di un atto o di un documento ad opera di una delle parti o di un terzo (EU:C:2006:528).