Contratto di trasporto del vettore aereo: eccezione di estinzione del diritto azionato, qualificazione dell’“Handler” e responsabilità extra contrattuale

La recente pronuncia delle Sezioni Unite ha ad oggetto una tematica più volte affrontata e rivisitata dalla Cassazione; tematica che involge sia la natura giuridica di tale tipologia contrattuale, sia il complesso rapporto tra più soggetti.

Il Supremo Consesso, infatti, posto al cospetto appunto del cd. contratto di “Handling” (servizi aeroportuali) da tempo, si interroga circa le obbligazioni da esso nascenti e le responsabilità derivanti. Pertanto, tutte le pronunce, ivi compresa la presente, si interpongono quale “trait d’union” a livello interpretativo fra la normativa nazionale (cod. civ), gli atti emanati dallo IATA (International Air Transport Association), le Direttive comunitarie in materia di liberalizzazione dei trasporti, la Convenzione di Montreal e la disciplina speciale dettata dal Cod. Nav. (art. 953 come novellato).

Data, la specificità della materia, procederemo alla breve descrizione della fattispecie per ricostruire la definizione del contratto di “Handling”, alla luce delle recenti pronunce nonché le problematiche più attuali da esso nascenti.

La fattispecie

Una società, spedizioniere professionale, riceveva incarico per conto della propria cliente, ai fini della stipula di un contratto di trasporto con vettore areo volto alla spedizione di un “collo” contenente oggetti preziosi, destinato ad altra società. Veniva, indi, sottoscritta la “lettera di vettura” e su indicazione del vettore consegnato il collo alla società di “Handling”, la quale custodendolo una notte nel proprio deposito blindato, lo consegnava il mattino successivo a guardia giurata dipendente della società aeroportuale, affinché lo scortasse fino all’aeromobile per poi procedere al successivo carico.  

All’arrivo presso l’aeroporto di destinazione i dipendenti della società “Handling” accertavano che i preziosi erano stati trafugati.

La società spedizioniere corrispondeva, dunque, alla società cliente un importo a ristoro del furto, surrogandosi (in forza di quietanza) nei diritti del mittente.

La società cliente dunque citava in giudizio la società spedizioniere onde ottenere il risarcimento del danno; al contempo, invece, la società spedizioniere (sulla base della Convenzione di Montreal) ottenne di chiamare in causa anche la società di “Handling” e la società di gestione aeroportuale al fine di ritenerle separatamente o congiuntamente responsabili dell’illecito contestato e quindi essere manlevata in caso di soccombenza.

Il Tribunale di prime cure si pronunciava ritenendo responsabili solo la società di “Handling” e la società di gestione aeroportuale. Suddetta pronuncia, impugnata, veniva poi confermata in Appello, onde il successivo ricorso in Cassazione e la rimessione alla Plenaria.

La definizione e qualificazione giuridica del contratto di “Handling”

Ad oggi il settore aeroportuale riveste un’importanza strategica per lo sviluppo economico e sociale del nostro Paese.

Le attività svolte all’interno del sistema “aeroporto” si dividono tradizionalmente in attività di “aviation”, relative alle operazioni di volo ed ai servizi ad esse collegati (ad esempio appunto i servizi di handling), e attività “non aviation”, relative a servizi commerciali offerti ai passeggeri all’interno dell’aeroporto.

Nel caso specifico, le attività “Handling” ricomprendono un’area vasta e cioè sono le attività commerciali complementari, accessorie o strumentali alla prestazione di trasporto aereo, svolte in ambito aeroportuale, le operazioni funzionali al decollo ed all’approdo degli aeromobili, nonché alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri e delle merci.

Vengono svolte sia “airside” (imbarco/sbarco di passeggeri, bagagli e merci, bilanciamento aeromobili, smistamento e riconcilio bagagli, guida al parcheggio, rifornimenti ecc…) sia in aerea passeggeri (servizi di biglietteria, fra cui check in e lost & found, informazioni e quant’altro).

Relativamente alla natura giuridica fino alla presente pronuncia, si sono contrapposti due orientamenti;

1. Autonomo contratto di deposito a favore del terzo: secondo suddetto orientamento, il vettore che abbia consegnato la merce all’impresa di “handling”, risulterebbe liberato con la consegna della merce stessa, attuandosi in tal modo la riconsegna al destinatario e pertanto non risponderebbe per eventuali danni o perdite del carico, verificatesi successivamente a tale consegna (pur essendo gravato del relativo onere probatorio).
   In sostanza il contratto di “handling”, non sarebbe un contratto accessorio a quello di trasporto aereo, bensì del tutto autonomo; dunque esulerebbe dal regime di responsabilità previsto per quest’ultimo. 
2. 2) L’orientamento contrapposto ha sempre negato l’applicabilità al contratto di “handling” della disciplina sul deposito; cioè l’operatore di “handling” sarebbe un soggetto preposto (ausiliario) del vettore aereo. Ne conseguirebbe pertanto che l’avente diritto alla riconsegna della merce, potrebbe agire sia nei confronti del vettore aereo (in via contrattuale)che nei confronti della società di “handling”(in via extracontrattuale); ed a sua volta il vettore(nel caso in cui abbia dovuto risarcire al terzo ricevitore della merce i danni verificatisi nel periodo in cui la stessa è stata nella disponibilità della “handling2 potrebbe agire in rivalsa nei suoi confronti;
3. Qualificazione dell’“handling” come contrato atipico/misto.

L’attuale orientamento espresso dalle Sezioni Unite 

Orbene, nell’attuale pronuncia, le Sezioni Unite, espungono sia l’ipotesi del contratto di deposito a favore di terzo che quella del contratto atipico e compongono il contrasto accogliendo la tesi secondo la quale l’handler dovrebbe essere qualificato come un “ausiliario” del vettore aereo e, quindi, la prestazione del primo avrebbe carattere accessorio rispetto al contratto di trasporto tra vettore e mittente (tesi sposata anche dalle Sezione rimettente).

Pertanto, le conseguenze di carattere processuale che discenderebbero da tale ricostruzione in pratica comporterebbero: la responsabilità del vettore per fatto colposo dell’handler, che si sia avvalso della sua opera di ausiliario nell’adempimento delle obbligazioni derivanti dal contratto di trasporto, ai sensi dell’art. 1228 c.c., nonché, la responsabilità solidale dell’handler con il vettore, a titolo extracontrattuale, nei confronti del mittente, ai sensi dell’art. 2043 c.c. 

Ed un precedente del Consiglio di Stato…. 

Appare a tal proposito interessante la pronuncia del Consiglio di Stato, sez. VI , recente sentenza del 15 novembre 2016 n. 4705.

Il giudice amministrativo, pur evidenziando la sussistenza della questione( che poi porterà le Sezioni Unite alla risoluzione del contrasto interpretativo in ordine alla qualificazione dell’handler), afferma trattarsi di ”contratto atipico avente ad oggetto servizi e prestazioni” ed altresì che, qualunque sia la qualificazione giuridica corretta, la puntuale esecuzione della prestazione contrattuale da parte dell’handler incide comunque sulla stessa complessiva prestazione che incombe sul vettore. Ebbene unitamente a ciò, il Consiglio di Stato riconosce che … l’omessa prestazione da parte dell’handler può avere anche delle implicazioni sugli interessi pubblici e che, in questi casi, l’esecuzione della prestazione può essere ordinata anche sul piano pubblicistico, perché dovuta (si tratterebbe dunque di un’eccezione di inadempimento in sede amministrativa??).

Ovvero può essere vagliata la sua legittimità o meno, fermi restando nei rapporti tra le società (handler/vettore/mittente) gli specifici strumenti di tutela privatistica che possono essere fatti valere innanzi al giudice ordinario. 

Compatibilità con il Codice della Navig. e la Convenzione di Montreal 

Al contratto di cd. “Handling” aeroportuale si è ritenuta applicabile per via di interpretazione analogica, la disciplina in materia di trasporto di cose come disciplinata dal nuovo art. 953 del Cod. Nav. - che stabilisce che il vettore diviene responsabile fino al momento della effettiva consegna a destinazione, seppur prima di questo momento le cose siano state affidate ad un operatore di assistenza a terra( cioè in pratica per le cose consegnategli per il trasporto fino al momento della loro riconsegna «anche se prima della riconsegna le cose siano affidate, o nell’interesse del vettore per esigenze della scaricazione o per ottemperare ad un regolamento aeroportuale, ad un operatore di assistenza a terra o ad un altro ausiliario). Altresì, grazie alla tecnica del c.d. rinvio dinamico (consistente, com’è noto, nell’applicazione automatica delle norme richiamate), si è ritenuta direttamente applicabile la Convenzione di Montreal del 1999 sulla scorta della quale il limite temporale della responsabilità del vettore deve essere inteso secondo un’accezione ampia di trasporto, non limitato al solo trasferimento delle cose da un luogo ad un altro, ma protratto durante tutto l’iter della prestazione del trasporto. 

Invero, dal combinato disposto degli artt. 22 e 30 della Convenzione di Montreal (precedentemente, dagli artt. 22 e 25/A della Convenzione di Varsavia), nonché della disciplina uniforme convenzionale dettata in tema di decadenza dall’azione risarcitoria e di prescrizione del diritto al risarcimento del danno oggi dettata dall’art. 35 della Convenzione di Montreal. derivano per il vettore aereo delle limitazioni di responsabilità .

L’esigenza di armonizzazione della normativa nazionale con i nuovi assetti, giuridici ed organizzativi previsti a livello comunitario ed internazionale, dunque l’applicabilità del diritto uniforme in luogo del diritto comune, hanno consentito il superamento di tali limitazioni e quindi dal combinato disposto tra Convenzione di Montreal e Cod. Nav discenderebbero le seguenti massime:

1. il vettore è responsabile sempre e soltanto entro i limiti risarcitori stabiliti dalla Convenzione per il trasporto merci, come emerge dalla lettura coordinata dell’art. 22, commi 1, 2, 3 e 5 – a mente del quale la detta limitazione di responsabilità non trova applicazione (comma 5) soltanto in relazione al trasporto di persone (comma 1) e di bagagli (comma 2) in caso di condotta dolosa o coscientemente colposa del vettore o dei suoi ausiliari (il comma 5, difatti, richiama espressamente soltanto le fattispecie di cui ai comma 1 e 2, nell’escludere tale limitazione).
2. Il dipendente o l’incaricato di cui all’art. 30 può far valere le condizioni e i limiti di responsabilità invocabili dal vettore (comma 1), salvo che, nel trasporto merci, “il danno non derivi da un atto o da una omissione degli stessi commessi con l’intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che probabilmente ne deriverà un danno” (comma 3): dovendosi intendere, con tali disposizioni, sanzionati illimitatamente il dolo e la colpa cd. cosciente dell’ausiliario – fattispecie di colpa da ritenersi un quid pluris, pertanto, della semplice colpa grave della responsabilità aquiliana, volta che, se la colpa cosciente è sempre grave, ex art. 61 c.p., n. 3, non sempre la colpa grave è anche cosciente;
3. In tal caso, l’ausiliario risponderà, secondo il titolo di responsabilità (aquiliana) a lui attribuito, dell’intero danno, da esso detratto quanto eventualmente corrisposto dal vettore entro i limiti della sua responsabilità.

Considerazioni a margine

In definitiva, nell’ottica sia di una maggior tutela processuale che  di uniformazione/armonizzazione tra il diritto nazionale,  internazionale e le convenzioni in materia, la Corte di Cassazione sembrerebbe aver composto il contrasto giurisprudenziale; purtuttavia, in una prospettiva critica, se è vero, come affermato correttamente dal Consiglio di Stato, che in alcune ipotesi e fattispecie il contratto di “Handling” sia foriero non solo di diritti soggettivi e posizioni scaturenti da rapporti tra privati  ma anche di interessi pubblici, appare conseguenziale auspicare una ulteriore evoluzione interpretativa che conduca a definire il contratto di “Handling” non come contratto “atipico”(concetto ormai superato) ma quale contratto “complesso e di tipo misto”  cioè inteso, in tal senso, come tipologia contrattuale riconducibile alla disciplina civilistica e …non solo.